Денис Шевченко: «Люблю улететь туда, где никогда не был»

Одни летают в Америку по делам, другие — как туристы, а наш земляк, технический директор столичной телекомпании Денис Шевченко — чтобы полетать за штурвалом самолёта над Невадой или в окрестностях Нью-Йорка. Почему так далеко? — решила узнать заинтригованная «Копейка».

Летаешь на Сессне?

Нет, на Piper PA 28. У него скорость повыше, кроме того, Пайпер низкоплан, то есть крылья у него снизу. Верхоплан Сессна погрубее в управлении, хотя и более устойчив.

Как это началось?

Раз в Америке поднялся пассажиром в воздух. Впечатлился. Решил сам попробовать. В 2009 году закончил лётную школу в Латвии. С тех пор летаю. В Европе — когда есть время, в США — если позволяет график командировки.

Получить американскую лицензию было непросто?

У меня уже была европейская лицензия, выданная в Латвии. Для её получения сдал семь экзаменов и налетал более 40 часов. Латвийское свидетельство конвертировал в американское. В Штатах меня больше двух часов тестировали два специалиста. Один спрашивал всё об управлении самолётом, другой «прощупывал» по линии антитеррора. После 11.9 в Америке это острая тема. В итоге лецензию на полёты над территорией США я получил.

Выходит, у тебя отличный английский! Специально учил?

Учить язык по учебникам для меня оказалось бесполезно. Осваивал в командировках, стараясь общаться только по-английски и не пользоваться услугами переводчиков. В Латвии всё теоретическое обучение было на английском языке. За рубежом главное — поменьше общаться с русскими. Нужно полностью погрузиться в языковую среду. Первые два дня ничего не понимаешь. На третий появляются проблески, подтягиваются старые знания. Позже уже забываешь, на каком языке говоришь.

В воздухе ставишь рекорды?

Нет, аэробатика — это не моё. Мне нравится маршрутный полёт — спланировать дальний рейс по картам, улететь за сотни миль и мягко приземлиться в месте, в котором никогда не был. 

Наверное, не обошлось без приключений?

Однажды совершал полёт из Лас-Вегаса в национальный парк Брайс Каньон. Он продолжался более 5 часов над захватывающими дух горными пейзажами. Когда приземлился, увидел, что вокруг никого нет, а на лётном поле меня встречает только чёрная кошка, которая сразу забралась на крыло. Топлива на обратную дорогу уже не хватило бы. Я был растерян и не знал, что делать дальше. Спросить было не у кого, сотовая связь не работала. Внимательно изучив карту, я понял, что перепутал место приземления: летев на радиомаяк, увидел полосу и сразу на неё сел, а нужный мне аэродром был рядом, но с другой стороны горного хребта. Плохая примета про чёрную кошку не сбылась. Перелетев через гору, я заправил самолёт и посетил национальный парк. А на обратном пути диспетчер сделал мне подарок, разрешив пролететь над центром ночного Лас-Вегаса, переливающимся огнями гостиниц и казино.

Брайс Каньон, штат Юта, США. Фото Дениса Шевченко.

Полёты в Неваде и в Нью-Йорке — наверное, две большие разницы?

В Неваде жарко и горная местность — из-за этого болтанка даже на значительной высоте, да и ветра сильные — из-за них сложнее выполнять посадку. Зато небо в Калифонии и Неваде относительно свободно. На маршруте можно отбалансировать самолёт триммером — специальным приспособлением, который держит заданный тангаж самолета, — и выпустить из рук штурвал, хотя последнее психологически трудно. В районе Нью-Йорка высокая интенсивность полётов, очень плотный радиообмен. Любопытная была картинка: захожу на посадку, а на рулёжке меня пропускают Боинги. В Вашингтоне довелось летать в нескольких милях от Белого дома, в Нью Йорке — рядом с Манхэттеном, в Латвии — над центром Риги. Разве можно себе представить, чтобы у нас иностранцу разрешили полетать рядом с Кремлём?

Берег Атлантического океана, США. Фото Дениса Шевченко.

Полёты — это дорогое удовольствие?

Стоимость аренды самолёта для маршрутных полётов сопоставима со стоимостью аренды обычного автомобиля. В США много аэродромов с очень хорошими длинными бетонными полосами, и мест, где можно взять самолёт в аренду. Видел, что некоторые фермеры в ближайший город на расстояние 50-60 километров летают, а не ездят на машине — так выгоднее. Из Англии люди регулярно летают во Францию за продуктами, поскольку они на материке на треть дешевле. За рубежом малая авиация — это не элитное удовольствие. Кстати, в бывшей советской Риге тоже. По выходным немало людей из латвийской столицы устремляются на аэродромы.

Какие спрашивают документы?

Только лицензию на право управлять определённым классом самолётов и медицинскую справку, которую я получил за 30 минут. Она действительна пять лет. На новом для тебя аэродроме предлагают полчаса полетать с инструктором. Однажды при лётной проверке меня очень удивила инструктор, девушка лет 20, которая занялась маникюром ещё до взлёта, во время руления. 

А сколько стоит собственный самолёт?

Новый — около 200 000 долларов. Нередко его берут вскладчину. Бывший в употреблении можно купить от 25 000, причём, аппарат будет полностью исправен. Самолёты изнашиваются гораздо медленнее, чем автомобили. Машина 1950-60-х годов выпуска — это рухлядь, а самолёт вполне может оставаться в лётной годности. Раз в год авиационная администрация проводит полный осмотр каждого самолёта и продлевает свидетельство лётной годности. 

Насколько опасны полёты?

Абсолютно безопасны, если соблюдать правила полётов, например, не летать в грозу, не лихачить. На редкий случай отказа двигателя учат приземляться, планируя. Катастрофа любого самолёта в подавляющем большинстве случаев является следствием грубого нарушения правил полётов или установленных ограничений. Кстати, парашютов в самолете нет, и для получения лицензии прыгать не требуется. 

Управление самолётом можно сравнить с вождением автомобиля?

Нет, это совершенно разный опыт. Но вот что я заметил: после самолёта я осторожнее вожу машину, хотя и раньше не был сторонником гонок. 

Почему ты летаешь за рубежом? Разве под Москвой это нереально?

Полетать вокруг аэродрома, поддерживать навыки или изучить высший пилотаж — дорого, но можно, в том числе, и в нашем районе. Но освоить маршутные полеты и делать это полностью легально — тяжело. В три раза дороже лётный час, мало аэродромов. Отдельно отмечу сложность получения медицинской справки — ВЛЭК (Врачебно-лётная экспертная комиссия — Ред.) работает по советским методикам. Хотя частная авиация бурно развивается, особенно после прошлогоднего открытия неба для авиации общего назначения, клубов, где я могу арендовать самолёт на полдня и полететь по своему усмотрению, практически нет. А приобретение своего самолёта связано с такой бюрократической волокитой, что нет никакого желания с этим связываться, да и самолёты стоят намного дороже, чем за границей. Вот и выходит, что легально я могу летать только на Западе.

Может, бюрократические препоны возводятся специально...

Не думаю. Просто со времён СССР осталось много пережитков. Впрочем, законодательство понемногу меняется в лучшую сторону, хотя, к сожалению, очень медленно. А кардинальные изменения, которые привели бы правила полётов в соответствие с принятыми во всём мире рекомендациям ICAO (Международная организация гражданской авиации — Ред.), пока не произошли.

Записал Игорь Борисов

Справка:

Piper PA 28: одномоторный лёгкий самолёт общего назначения

Крейсерская скорость: 272 км/ч

Дальность: 1361 км

Практический потолок: 4950 м

Полоса: не менее 400 м